“il sogno di un poeta ha avuto la sua realizzazione. Dalla civiltà secolare di Roma alla civiltà secolare del secolare Impero del Sol Levante… Noi, aviatori, siamo tutti un po’ pazzi! Luci, solitudine ed orgoglio”

                Ricordo sempre - non le ho mai dimenticate - le parole del mio istruttore, un esperto maresciallo pilota con vivide esperienze di guerra, che mi diceva: “vedi, per aria bisogna andare sempre organizzati”. Voleva semplicemente dire che una buona pianificazione del volo costituisce una indispensabile componente del successo.

                Significa sapere sempre, momento per momento, cosa ‘si deve fare’, stando figurativamente sempre ‘davanti’ all’aeroplano.

                Questa è una regola aurea anche nella vita. Per raggiungere qualsiasi risultato o obiettivo è indispensabile seguire un processo o un percorso ben pianificati. Con passione. 

                La componente ‘fortuna’ certamente è una categoria scaramantica per gli aviatori, ma che va tuttavia machiavellicamente ‘aiutata’ attraverso la pianificazione, le ‘skills’, l’addestramento, la gestione del rischio e il tempestivo ‘decision making’.

                Il Ten. Arturo Ferrarin questo lo sapeva molto bene.

Arturo Ferrarin e lo SVA

                Ammette pure, alla vigilia del raid Roma - Tokyo “che è una pazzia e che ho una probabilità minima di vincere! Ma io ho un’incognita in mio favore: la mia fortuna. Non sapete quanto sia grande la mia fortuna!” Poteva però fare anche affidamento sul suo “vecchio istinto di volatore, già raffinato negli aspri voli di guerra, poi nei lunghi voli attraverso l’Europa”. Non si sbagliava.

Certamente il ‘copyright’ dell’impresa in Estremo Oriente spetta a Gabriele D’Annunzio insieme a Harukichi Inoue Shimoi, letterato giapponese, sincero ammiratore dell’Italia, della sua cultura e “ardito” nel 1917 sui campi di battaglia della Grande Guerra. L’avvallo politico poi giunge sia per “allontanare” il Vate dall’Italia, in  una stagione di rivendicazioni ‘fiumane’ ma anche per mostrare al mondo gli eccezionali progressi del mezzo aereo, le impeccabili realizzazioni dell’Ansaldo e le potenzialità dell’industria aeronautica nazionale.  D’Annunzio però non prenderà parte al ‘tour’.

                Ciò che il Ten. Ferrarin realizzò insieme al ‘Picinin’, il suo caro motorista, Gino Capannini, (18.000 km in 30 tappe, per 112 ore di volo, alla velocità media di 160 km/h) resterà ineguagliato.  La ‘crew coordination’, vale a dire l’efficacia condivisa delle azioni che entrambi dimostrarono nell’impresa, rappresentò già allora un indispensabile elemento di successo.

Affettuosamente lo descrive “quel piccolo uomo rannicchiato tra me e il motore, è il mio motorista …in nessuno vidi mai tanto amore per il motore. Essi vivevano insieme”. Si riferisce allo S.P.A. 6 cilindri, montato su di una ‘cellula’ già piuttosto ‘usurata’, portato a sviluppare realmente 180 CV invece di 220 poiché limitato di compressione (con consumi inferiori ma pericolosamente con meno potenza a pieno carico in decollo). Con un serbatoio ridotto da 440 litri a 330, riducendo l’autonomia di volo a circa 7 ore.

                Nel 1920 la ‘tecnologia’ poteva mettere a disposizione un biplano in legno e tela, prodotto a Genova dalla Ansaldo, progettato su rigorose basi tecnico-scientifiche  da due “eminenze” dell’epoca, entrambi ingegneri del Genio Aeronautico, Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, realizzato con metodologie                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             allora all’avanguardia.

                Ferrarin conosce e ama il suo SVA 9; non è nuovo, ha già parecchie ore di volo, dal “corpo tozzo e agile, affusolato di sotto come il ventre di un pesce… la testa è forte e dritta… È la macchina più potente che ci sia”.

                In realtà, i giovani Ferrarin e Capannini, insieme al Ten. Guido Masiero e al motorista Roberto Maretto, nell’organizzazione del raid dovevano svolgere il ruolo di ‘staffetta’; precedere la formazione, composta da quattro bombardieri Caproni (2 Ca-33, 1 Ca-44 e un Ca-40) e altri cinque SVA 9, presso gli aeroporti pianificati ed accertarne il completo supporto tecnico e  logistico dopo l’atterraggio; velivoli, motori di scorta e parti di ricambio erano state predisposte presso alcune basi principali (Bassora, Calcutta, Canton e Shanghai), con il supporto di ‘personale di tappa’ del Regio Esercito e unità della Regia Marina nei porti più importanti, lungo il percorso.

Ferrarin e Masiero

                Purtroppo i velivoli di questa formazione ‘dissimilar’, si direbbe oggi in gergo aeronautico, a cominciare dai lenti e fragili Caproni, dovettero rinunciare, a causa di avarie e incidenti, già nelle prime fasi del raid. Ferrarin e Capannini saranno gli unici che raggiungeranno Tokyo in volo.

                È estremamente interessante leggere la relazione che il Ten. Ferrarin compila per la Direzione Generale d’Aeronautica (D.G.A.), al rientro dalla lunga missione. Trasuda concretezza e soprattutto ‘familiarità’ di problemi che, pur in un contesto tecnologico e organizzativo assai diverso, sono sempre di attualità.

                Ferrarin pianifica le tappe, ‘plottando’ prue e velocità, raccoglie le carte nautiche e geografiche, sa che dovrà navigare sempre ‘a vista’, in contatto con il suolo o sul mare, a quota inferiore ai 2000 metri, usando l’orologio e la bussola, correggendo la deriva per il vento, la turbolenza a bassa quota, il freddo e le ‘imprevedibili’ condizioni meteorologiche transcontinentali; annoterà poi che “fosse mancanza di pratica per parte mia, fosse la bussola non perfettamente esatta, o leggermente smagnetizzata dalla massa di ferro del motore, avevo dovuto constatare che mi sarebbe stata di aiuto non sicuro per la direzione”. Però il suo “vecchio istinto di volatore già raffinato negli aspri voli di guerra, poi nei lunghi voli attraverso l’Europa” non lo tradisce.

                Decollano, “con le ali ancora fresche di vernice”, dall’aeroporto di Centocelle in un freddo e brumoso San Valentino, il 14 febbraio 1920, insieme allo SVA di Masiero e Maretto. Ma i due percorreranno le tratte della rotta in maniera piuttosto autonoma, scegliendo a volte rotte differenti.

                 La prima parte del percorso scorre sul mare, dove mancano i riferimenti, l’orizzonte spesso svanisce pericolosamente a tinta unita e il corretto equilibrio di prua-bussola, orologio e correzione deriva qualificano il buon navigatore che trova la terra dove posare le ruote. È costretto spesso a scendere anche a 100 piedi (30 metri) per evitare di entrare in nube e mantenere il volo ‘a vista’. Anche di notte. Gioia del Colle, Valona, Salonicco. Sull’arcipelago greco, deve contrastare un forte vento di tramontana che tende a spingerlo a Sud e nota “non è prudente correre il rischio di partire dall’Europa per l’Asia ed andare a finire in Africa”.

                Lasciata la Grecia si attraversa la Turchia, a Smirne, dove è ancorata la RN Bixio e poi da Antalya si procede per la Siria, ad Aleppo.  Protagonista della tratta è il freddo pungente “due fili di aria diaccia, attraverso la cuffia di volo non foderata di pelliccia”.

                A Baghdad “atterro in mezzo ad una partita fra ufficiali e soldati inglesi e i nostri addetti di tappa, mentre una folla enorme e commossa si precipita sul campo” poi Bassora, accolto con calore presso la base aerea dagli aviatori inglesi.

                Con rotta Sud-Est si va verso il Pakistan e la stagione delle piogge, Bandar-Abbas, Ciaubar e Karachi, sotto un cielo plumbeo. Poi in India con la tratta più lunga e un caldo umido asfissiante, 1100 chilometri, atterra a Dehli, a corto di carburante, fuori campo, ma nell’oscurità della notte tropicale danneggia l’assale del carrello; vede lo SVA di Masiero al parcheggio, che lo aveva anticipato.

                Il giorno dopo, riparato il carrello, raggiungono lungo il fiume Gange Allahâbâd, Ferrarin ammette “Sono stanco. Devo purtroppo riconoscere che la lunga volata mi ha esaurito”; da qui Calcutta, dove per mancanza di segnalazione sul campo rischia di investire alcune mucche. A Calcutta è costretto a cambiare velivolo ed attendere 20 giorni in attesa di comunicazioni dalla D.G.A. Ha modo di portare in volo giornalisti e autorità indiane che apparivano piuttosto scettiche su velivolo e finalità del raid.         Riprende il volo per Akiab e atterra in Birmania, a Rangoon. Finalmente in Indocina, a Bangkok dove viene festeggiato dagli aviatori siamesi. Raggiunge poi Hubon e di seguito nel Tonchino, ad Hanoi, dove ottiene cordiale assistenza dai colleghi francesi. Con prua Nord-Est varca il confine con la Cina, raggiunge Canton, dove miracolosamente Capannini ‘rianima’ il motore e Foochow, quindi Shanghai e Pechino, dove assistono ad entusiastiche e calorosissime manifestazioni di ammirazione ed affetto.

                Siamo a metà maggio, la meta si avvicina. Decollo per Kow Pangtzu, in sequenza Sinuiju, Seul e Daegu in Corea, accolto dalla popolazione coreana e giapponese.

                Ultimo balzo verso il Giappone, Ferrarin e Capannini raggiungono Osaka atterrando sulla piazza d’ Armi e finalmente il 31 maggio, dopo 92 giorni, a Tokyo, dove saranno gli unici a raggiungere la meta in volo, mettendo le ruote dello SVA 9, ‘matricola’ militare 12736, sul parco Yoyogi.

                Masiero e Maretto, che li avevano anticipati di un’ora e un quarto, erano stati costretti da Delhi a raggiungere Calcutta in nave, dove avrebbero trovato un altro velivolo per proseguire.

                Seguirono 42 giorni di entusiastiche celebrazioni.

                Ferrarin chiosa “il sogno di un Poeta ha avuto la sua realizzazione. Dalla civiltà secolare di Roma alla civiltà secolare del secolare Impero del Sol Levante”. “Noi, aviatori, siamo tutti un po’ pazzi! Luci, solitudine ed orgoglio”.

                E conclude “Tentai con ardore. Vinsi per fede”.

                Fu un formidabile precursore e protagonista del tumultuoso progresso aeronautico avviato nel primo dopoguerra e degli importanti traguardi professionali raggiunti poi dalle crociere aeree della Regia Aeronautica.

                Tuttora lo SVA, del quale la Fondazione possiede una preziosa ricostruzione, ha assunto per Ansaldo e l’imprenditoria aeronautica nazionale una forte valenza iconica, che merita di essere costantemente valorizzata, in un periodo di grande fermento per la città di Genova e della Liguria, cui Ansaldo ha dato robuste ali.

Si ringrazia l’Archivio fotografico TA Aeronautica Militare per alcune delle immagini di questo articolo

Cronache dell’atterraggio ad Aleppo

Salvatore Gagliano