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23 giugno

Una fucina di navi

 di Alessandro Lombardo

 

L’Italia e in particolar modo Genova, con i Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, hanno una grandiosa storia navale alle spalle.

I metodi di costruzione e navigazione si sono evoluti nel tempo, ma mai così rapidamente come nell’Ottocento e nel Novecento. Le tante testimonianze presenti nei nostri Archivi ce lo raccontano, così come questo testo che oggi le accompagna.

Buona lettura e… buon viaggio!

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Durante l’Ottocento si verificano grandi cambiamenti nella storia della costruzione navale. Fino al secolo precedente, il Settecento, la tecnica costruttiva non era stata molto diversa da quella nata nel Medioevo in Europa occidentale. Si usava il legno, in genere quercia per lo scafo, pino o abete per gli alberi e per i pennoni; il tutto era tenuto insieme da chiodi e perni in ferro. Un accurato lavoro di “calafataggio”, fatto con pece e stoppa, assicurava la giusta impermeabilizzazione. Quando però la nave doveva navigare nei mari tropicali, lo scafo veniva rifasciato con fogli di rame, in modo da resistere meglio all’assalto delle teredini: molluschi divoratori di legno che, scavando intricate gallerie, provocavano gravissimi danni, talvolta irreparabili.

Con la rivoluzione industriale e l’adozione del ferro nella costruzione navale, la situazione incomincia a cambiare profondamente. Prima, quasi tutto il lavoro veniva svolto in cantiere, senza tanti disegni tecnici; ci si basava sull’esperienza e sul colpo d’occhio del maestro d’ascia. Con l’impiego del ferro, invece, occorrono disegni accurati di ogni singolo pezzo, che viene fornito dalle officine esterne e montato nel cantiere. Occorre adesso un’accurata organizzazione del lavoro e un preciso coordinamento delle varie fasi di progettazione e costruzione. E occorrono anche investimenti economici ben maggiori.

All’inizio il ferro è poco usato, perché si teme che in mare duri meno del legno, ma con lo sviluppo delle tecniche siderurgiche, si passa alla costruzione interamente in ferro e, infine, a quella in acciaio. E con l’acciaio aumentano notevolmente le dimensioni dei bastimenti, migliora anche la tenuta al mare e cresce la capacità di carico.

Nella costruzione in metallo, le varie parti vengono unite con dei grossi chiodi conficcati a caldo; per questo lavoro occorrono maestranze di grande perizia tecnica e manuale. Ma presto - grosso modo fra le due guerre mondiali - in luogo della chiodatura, prende piede la saldatura, una delle innovazioni più significative in questo campo. La novità viene accolta con cautela ma, ancora una volta, con il miglioramento delle tecniche e con la messa a punto di acciai particolari, la saldatura diventa di uso generale.

Ma non c’è solo lo scafo.

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Turbonave Michelangelo, Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, 1962

Con la rivoluzione industriale viene rivoluzionata anche la propulsione delle navi. Per millenni, si sa, ci si era basati sulla forza del vento o, al limite, su quella dei remi, ma durante l’Ottocento si incomincia a usare il vapore.

Grazie agli studi e alle sperimentazioni di schiere di scienziati e dilettanti di tutti i paesi europei e, soprattutto, grazie a James Watt, la macchina a vapore viene sviluppata e resa economicamente sfruttabile; siamo in Gran Bretagna, allora la prima nazione industriale del mondo. Il vapore è prodotto dalle caldaie, via via sempre più perfezionate, alimentate dal carbon fossile come il Cardiff, di produzione gallese, il migliore. Il carbone è portato con ceste a forza di braccia sulle navi e lì i fuochisti - la black gang - lo buttano a palate nei forni delle caldaie.Il loro lavoro è altrettanto se non più duro di quello dei gabbieri al tempo dei velieri: accecati dal pulviscolo del carbone, passano ore e ore in ambienti malsani, illuminati da una luce fioca, resi incandescenti da temperature infernali e dotati di poche maniche a vento per il ricambio dell’aria.

Ma all’inizio del Novecento, grazie ancora una volta a un inglese, Charles Parsons, la macchina alternativa viene sostituita dalla turbina a vapore, che ha un migliore rendimento ed è più potente. La turbina a vapore, in un sol colpo, rende obsolete tutte le navi precedenti. E sempre in quegli anni si verifica il passaggio alla nafta, che elimina i tanti problemi posti dal carbone. E ancora, negli anni fra le due guerre mondiali, si ha un terzo cambiamento epocale: i motori diesel sostituiscono quelli a vapore, con un considerevole risparmio di carburante e di manodopera. Il trasporto per mare diventa così ancor meno costoso.

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Caldaia Marina, Stabilimento Meccanico di Sampierdarena, Gio. Ansaldo & Co., 1920

Alla fine di ogni costruzione, c’è il varo. Il momento più importante, affascinante ed emozionante nella vita del cantiere, quando lo scafo scivola in mare dallo scalo, fra l’ululato delle sirene, le grida della folla festante, l’acre odore del sevo surriscaldato, il rumore delle catene che fanno da freno.

Operazione tecnicamente complessa, piena di rischi.

Un rito quasi sacrale.

C’è il discorso dell’armatore, la benedizione del presule, le autorità, la madrina che taglia il nastro e la bottiglia di spumante che si frange sulla nave. Chissà quanti vari ci saranno stati negli innumerevoli cantieri navali della nostra penisola! Solo per restare in Liguria, non c’è paese o città, lungo le riviere, che non vanti uno o più cantieri. Tra questi, il Cantiere Navale di Genova Sestri Ponente è, in Italia, uno dei più antichi tra quelli ancora attivi. Le sue origini risalgono infatti ai primi dell’Ottocento, quando alcuni maestri d’ascia liguri, che avevano lavorato per conto della marina francese presso l’Arsenale di Tolone, tornano in patria con l’idea di avviare dei cantieri. Cantieri nei quali tener conto delle nuove cognizioni scientifiche e nei quali impiegare i nuovi metodi costruttivi appresi in giro per l’Europa.

Fu un successo. Un grandissimo successo.

Nel corso di quei decenni, migliaia di velieri di ogni genere e dimensioni scendono in mare dagli scali di Sestri. E in giro per il mondo il nome della cittadina diventa sinonimo di robustezza strutturale, capacità di carico e buone qualità marine. I costruttori più importanti sono senza dubbio i fratelli Cadenaccio, leader sul mercato italiano, che varano bastimenti leggendari come il Cosmos, il miglior clipper mai prodotto nel nostro paese.

Ma con la diffusione delle innovazioni tecnologiche proprie della rivoluzione industriale l’Ansaldo di Genova Sampierdarena, da subito “la più grande officina del Regno”, alla produzione di locomotive e di apparati motore affianca quella della costruzione di navi.

Nel 1876 vara la sua prima nave in ferro, il Regio Avviso ‘Staffetta’ di 1800 tonn. con 1700 cavalli di potenza, e decide, nel 1886, di trasferire le proprie costruzioni navali a Sestri, borgo ricco di maestranze e dotato di una spiaggia ampia e di giusta pendenza, acquistando il cantiere Cadenaccio.

Da quel momento e fino alla cessione di questo ramo d’azienda all’ Italcantieri di Trieste nel 1966, il nome Ansaldo è sinonimo di navi militari e mercantili dalle ottime prestazioni, con strumentazioni all’avanguardia e apparati motori di grande potenza e affidabilità.

Dagli scali di Sestri Ponente scendono in mare alcune delle più famose unità della marineria italiana, come gli incrociatori corazzati della classe “Garibaldi” di fine Ottocento o il mastodontico Rex del 1931, transatlantico da record celebrato da Federico Fellini nel film Amarcord.

Una storia importante, per alcuni quasi leggendaria che, per nostra fortuna, continua ancora oggi.

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Varo del transatlantico Roma, Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, 1926

 

 

 

 

 

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